Entro il 2050, la Svizzera dovrebbe raggiungere zero emissioni di CO2. I settori che ancora generano emissioni di CO2 attraverso la combustione di carburanti fossili dovranno compensarle con altre misure. Con una quota del 33%, il traffico stradale è considerato uno dei maggiori produttori di CO2. È quindi necessario un intervenire in modo incisivo per raggiungere questo obiettivo ambientale

Oggi i veicoli elettrici sono l’unica tecnologia che permette di ridurre in maniera decisa le emissioni. Considerando l’intero ciclo d’impatto, tank-to-wheel o well-to-wheel, questo risulta ottimale solo per le propulsioni elettriche, a condizione che l’energia utilizzata venga prodotta a emissioni zero. Questa visione, sostenuta dai politici, è però ben lontana dalla realtà. Finché in Europa si utilizzeranno combustibili fossili per produrre elettricità, anche le BEV risulteranno solo parzialmente rispettose in termine di emissioni. Inoltre, le immatricolazioni di auto nuove  mostrano che le vendite di BEV sono stagnanti. L’apertura tecnologica è quindi essenziale per fare in modo che la transizione ecologica riprenda vigore. La Svizzera è più avanti dell’Europa quando si parla di decarbonizzazione: la legge sulla CO2 presuppone che l’energia elettrica sia a zero emissioni e considera gli e-Fuel come parte della soluzione. Per e-Fuel si intendono i carburanti sintetici nei quali gli idrocarburi (HC) sono costituiti da carbonio (C) estratto dalla CO2 e da idrogeno (H2) ricavato dall’acqua (H2O). Questa trasformazione è nota anche come PtX,  ovvero trasformazione dell’energia elettrica in combustibile (Power-to-Gas o Power-to-Liquid). Se la produzione prevede l’utilizzo di sola elettricità rinnovabile, si parla anche di refuel (combustibile rinnovabile).

La combustione degli e-Fuel produce comunque CO2, ma solo nella quantità che è stata prelevata dall’atmosfera per produrre il carburante stesso. Questo rende neutra la quantità di CO2 prodotto. Un’altra opportunità è l’idrogeno (H2), che può essere convertito in elettricità nelle celle a combustibile o utilizzato come carburante nei motori a combustione.
Lo scorso anno il nostro è stato il primo paese a considerare i carburanti sintetici nella propria legislazione sulle emissioni di CO2. Questo apre la strada a nuovi veicoli con alimentazione alternativa. Purtroppo, però lo sviluppo della produzione di elettricità da fonti rinnovabili è in ritardo. Se tutti i settori (trasporti, riscaldamento, calore industriale) dovessero passare totalmente all’energia elettrica, non ci sarebbe una capacità di produzione sufficiente. L’assenza poi di un accordo sull’elettricità con l’UE renderebbe difficile pianificare le quantità da importare.
Inoltre, l’aumento di capacità produttiva e di sistemi di distribuzione dell’energia è frenato dalle numerose opposizioni ai futuri progetti. La via è quindi quella dello sfruttamento di più fonti energetiche quali fotovoltaico, eolico, idrico, biomassa, solare termico e geotermico. È solo con uno sviluppo coordinato di queste fonti che sarà possibile produrre energia elettrica sostenibile.

Grazie all’abbinamento intelligente e alla conversione in energia immagazzinabile (e-Fuel) la produzione in eccesso da fonte rinnovabile potrà essere immagazzinata in modo sostenibile. In questo modo sarà possibile coprire il fabbisogno energetico previsto per il 2050 (30-60 TWh).
Oltre ai requisiti tecnici standard, anche la compatibilità con i motori attuali e la facilità di immagazzinamento sono fondamentali per gli e-Fuel.

I requisiti legali sono definiti nell’Ordinanza sulla messa in commercio di combustibili e carburanti rinnovabili o a basse emissioni (OCoCr). Questa si basa a sua volta sulla “Direttiva Europea sulle Energie Rinnovabili III” (Direttiva – UE – 2023/2413), la quale si pone i seguenti quattro obiettivi:

• Sostenibilità: l’elettricità per la produzione deve provenire da fonti rinnovabili.
• Abbinamento diretto: l’impianto di produzione PtX deve essere direttamente correlato a queste fonti di produzione rinnovabili.
• Approvvigionamento di CO2: basato solo su fonti biogeniche o dalla cattura diretta dall’aria.
• Obiettivo di riduzione: le emissioni di CO2 devono essere ridotte di almeno il 70% lungo l’intera catena di produzione.

Realisticamente, oggi non è possibile produrre una quantità sufficiente di elettricità “pulita”. Per produrre il fabbisogno della Svizzera di e-Fuel, sarebbero necessarie aree dell’ordine di 600-1’200 km2 nelle quali installare milioni di pannelli fotovoltaici. L’Empa sta valutando la produzione di carburanti sintetici in Oman, grazie anche alla collaborazione partner esterni (tra i quali anche la Ticinese Synhelion). L’Oman ha destinato 50’000 km2 di deserto alla produzione di idrogeno e di e-Fuel.

Non possiamo comunque aspettarci che intere aree desertiche vengano completamente coperte da impianti fotovoltaici. Il ciclo dell’efficienza è pure fondamentale. In questo senso il vantaggio delle BEV nel confronto well-to-wheel (dal foro di trivellazione alla ruota) rispetto, ad esempio, ai veicoli a idrogeno (H2, Fuel-Cell, FC) e ai veicoli a combustione di e-Fuel, è innegabile.
Grazie alla loro elevata efficienza, nessun’altra propulsione può eguagliare i risultati in termini di rendimento. Per contro, lo stoccaggio problematico e la volatilità della produzione di energia elettrica, possono essere risolti grazie al PtX. Per quanto riguarda gli e-Fuel la Svizzera non ha la capacità di produrre le quantità di carburanti sintetici di cui avrà bisogno in futuro. L’unica opzione praticabile è quella di importarli, ciò che significa dipendere comunque dalle forniture estere.

L’apertura tecnologica e l’abbinamento intelligente delle fonti energetiche permetteranno di raggiungere gli obiettivi e faranno sì che in futuro i veicoli, compresi quelli d’epoca, grazie alla miscelazione dei carburanti fossili con gli e-Fuel produrranno sempre meno emissioni di CO2.

Il mercato europeo dell’automobile sta soffrendo. Le immatricolazioni di nuove automobili nel 2024 hanno registrato dei numeri negativi su praticamente tutti i mercati nazionali, Svizzera compresa.

Le motivazioni dietro a questa flessione sono sicuramente diverse. Da un lato la situazione geopolitica del continente con due guerre alle porte dell’Europa, la recessione economica in diversi settori e, non da ultimo, le imposizioni al settore dell’automobile da parte della Commissione Europea. Questi aspetti hanno minato la fiducia dei consumatori già sottoposti ad un marcato calo del loro potere d’acquisto. A questa difficile situazione congiunturale non sfugge nemmeno il mercato dell’automobile elettrica (BEV). Anzi, verrebbe da dire che quest’ultima, dopo la decisione della Commissione Europea di vietare la vendita di nuove automobili con motore a combustione a partire dal 2035, sia stata maggiormente penalizzata. Se da un lato, questa decisione, ha indicato ai fabbricanti di auto una via verso la mobilità elettrica certa, portandoli così ad abbandonare lo sviluppo ulteriore dei motori a combustione per concentrarsi unicamente sulla propulsione elettrica, sembra che essa abbia avuto l’effetto contrario nei consumatori.

È proprio a partire da inizio 2024 che le vendite di auto completamente elettriche hanno subito una brusca frenata mettendo a rischio la transizione verso una mobilità più rispettosa dell’ambiente. Cercando di analizzare il contesto da parte del consumatore questa situazione appare comprensibile. Da un lato tutti noi siamo sicuramente orientati ad una maggiore sostenibilità per l’ambiente per quanto riguarda l’utilizzo di energia e, oggi con la tecnologia a disposizione,  per il trasporto privato l’unica via percorribile è appunto quella della mobilità elettrica.
Dall’altra però le incognite per chi acquista un’automobile elettrica sono ancore molte e alcune senza risposte. Se con alcuni “limiti” delle  auto elettriche, come ad esempio la presuntascarsa autonomia, l’automobilista può imparare a conviverci e a gestirla, l’assenza della possibilità di ricarica della batteria al domicilio o sul posto di lavoro è un problema per alcuni insormontabile. Oggi viaggiare in Svizzera e nelle nazioni confinanti con un’auto a batteria con presa di ricarica (BEV) non è assolutamente un problema visto l’elevato numero di colonnine di ricarica pubbliche ben distribuite lungo i principali assi di transito e nelle località di destinazione.

Per esempio, al momento in Svizzera, si contano oltre 18’600 punti ricarica, un numero più che sufficiente per garantire tranquillità a tutti i possessori di un’auto elettrica. Ma si sa, gli svizzeri sono un popolo di inquilini che vivono nella stragrande maggioranza dei casi in condomini in affitto o in proprietà per piani. Per loro avere una colonnina di ricarica nel proprio posto auto è, ad oggi, praticamente impossibile.
Le amministrazioni o i proprietari degli stabili non son infatti disposti ad investire somme importanti per elettrificare i parcheggi o i garage. E, come è stato menzionato anche in articoli precedenti, guidare un’auto elettrica senza possibilità di ricaricarla quando è ferma, quindi durante la  notte al domicilio o durante il giorno sul posto di lavoro, non è assolutamente conveniente e praticabile.

Ed è proprio su quest’ultimo punto che le Istituzioni avrebbero dovuto puntare per stimolare la transizione verso la mobilità elettrica. Ed invece, con la commissione europea in prima linea, è stato deciso di imporre la transizione verso la mobilità elettrica inasprendo a dismisura le norme contro le emissioni di CO2, sanzionando quindi i fabbricanti che superano i valori obiettivi a causa della ridotta vendita di automobile ad emissioni zero. Le proposte di miglioramento tuttavia non mancano.
Luca Cifferi, Associate Publisher & Editor @ Automotive News Europe, durante un’intervista andata in onda su RSI RETE1 sul tema della crisi dell’auto elettrica in Europa, suggerisce un sanzionamento anche per gli stati che vengono meno alla messa in atto delle misure quadro per uno sviluppo generale delle colonnine di ricarica private. Solo così, secondo il suo punto di vista, sarebbe possibile una transizione ordinata e sostenibile verso la mobilità del futuro più pulita e sostenibile.

L’approvvigionamento energetico con energia verde e rinnovabile è l’altra sfida che le autorità politiche devono affrontare e risolvere. Ancora quasi ovunque vengono proposti incentivi per l’installazione, ad esempio, di impianti fotovoltaici su tetti di case private o di capannoni industriali per poi accorgersi che l’elettricità prodotta da quest’ultimi è difficilmente gestibile se non addirittura problematica per la gestione della rete di distribuzione elettrica. Anche inquesto caso si può ipotizzare una scarsa visione generale da parte di chi detta le regole del gioco che non ha previsto una gestione coordinata di tutte le tecnologie oggi a disposizione per una transizione ecologica. Impianto fotovoltaico sul tetto di casa e auto elettrica in garage, se ben gestiti, sono sicuramente una delle vie da percorrere per rendere più sostenibile la mobilità individuale privata e non solo.

Ma è proprio qui che lo Stato deve intervenire: sostenendo il privato cittadino o l’imprenditore lungimirante nell’implementazione di un sistema globale della gestione energetica. Lo Stato deve fare la sua parte.

La Cc-Ti, nell’ambito dei servizi CSR e della piattaforma www.ti-csrreport.ch, ha concluso un progetto che ha visto gli studenti e aziende collaborare per la realizzazione di nuovi report CSR.

Insieme a SUPSI, nell’ambito del Master of Science in Business Administration con Major in Innovation Management (programma che ha l’obiettivo di preparare giovani professionisti della gestione del cambiamento in azienda dal punto di vista sia teorico, sia pratico, unendo lezioni ad esperienze progettuali concrete), la Cc-Ti ha individuato 10 aziende che si sono rese disponibili a collaborare con gli studenti che hanno frequentato il modulo “Corporate social responsibility Reporting”.

Partecipanti

Sono state coinvolte queste aziende: Borgovecchio SA vini, Caffè Chicco d’Oro, Cattaneo Impianti SA, Cippà Trasporti SA, EnerimpulsE SA, Graniti Maurino SA, Ideal-tek SA, Hockey Club Lugano, NAPP Sagl e Smart Gorla Services SA.

Scopi e metodologia

L’obiettivo era quello di fornire gli strumenti necessari per comprendere, analizzare e redigere il rapporto di sostenibilità semplificato elaborato da dalla Cc-Ti, con il supporto scientifico del-la SUPSI e in collaborazione con il Dipartimento delle finanze e dell’economia (DFE).

Gli studenti hanno dovuto redigere un rapporto di sostenibilità semplificato per un’azienda del territorio. Il rapporto di sostenibilità è considerato un tool per l’innovazione, in quanto costituisce uno strumento chiave per la pianificazione strategica del cambiamento, volto a raggiungere obiettivi aziendali di sostenibilità.

È stato quindi organizzato un incontro informativo spiegando l’utilizzo della piattaforma e il coinvolgimento fra aziende e studenti.

Il ruolo della Cc-Ti era prettamente di supporto sia per gli studenti che per le aziende. Gli studenti hanno dunque dovuto gestire i contatti con le aziende, le tempistiche e anche gli imprevisti che potevano capitare.

Gli studenti si son dimostrati sin da subito entusiasti di poter mettere in pratica le nozioni precedentemente acquisite sul tema della CSR, le aziende, dal canto loro, hanno mostrato un notevole interesse a collaborare con gli studenti, il risultato finale è stato molto positivo per tutti.

Come Cc-Ti possiamo senza dubbio guardare con favore a questo progetto ed al suo sviluppo, valido per sensibilizzare le aziende del territorio alle tematiche in ambito CSR e avvicinare più attori al report di sostenibilità, che ricordiamo, è utile

• per comunicare il valore generato dall’impresa non solo a livello economico ma anche sociale e ambientale, dimostrando la propria affidabilità a 360° ai partner,
• per consolidare l’immagine e la reputazione dell’impresa,
• per integrare e sviluppare le buone pratiche, verificando e migliorando i propri parametri a livello di sostenibilità e di responsabilità sociale,
• per partecipare e avvantaggiarsi nei bandi pubblici che riconoscono la premialità alle imprese socialmente responsabili.

Le strade… crocevia di disquisizioni infinite del mondo moderno, sono ormai costantemente oggetto di diatribe, non solo a causa dei quotidiani bollettini sul traffico, ma anche e soprattutto quando si tratta di decidere interventi infrastrutturali per adeguamenti di capacità.

Purtroppo, nella discussione politica molti sono ancora ostaggi di una contrapposizione ideologica fra trasporto privato e pubblico, come se si trattasse di due entità nettamente separate e non parte dello stesso sistema. L’economia ha sempre sottolineato la necessità di considerare i vari vettori di trasporto come complementari (strada, ferrovia e pure aereo). Unitamente alla rete ferroviaria, quella stradale nazionale è essenziale per il buon funzionamento del nostro Paese. La mobilità individuale e collettiva, così come quella logistica della consegna delle merci, è possibile solo con infrastrutture ferroviarie e stradali dinamiche ed efficienti.

Un territorio che vuole essere forte economicamente deve poter contare su mezzi di trasporto diversificati e integrati. Non ci sono alternative e le scelte unilaterali hanno poco senso.
Pensiamo allo scenario auspicato da taluni “esperti” durante la campagna di votazione per la realizzazione del secondo tubo autostradale del San Gottardo: chiusura del traffico stradale e tutto il peso sulla ferrovia, persone e merci. Questo non tenendo conto dell’ovvia limitata disponibilità di tracce ferroviarie, considerata come un dettaglio, facilmente risolvibile. L’incidente che ha bloccato la galleria di base per oltre un anno dall’agosto 2023 al prossimo mese di settembre è la risposta più eloquente a questi tipi di approcci settari.

Il prossimo 24 novembre 2024 sarà un ulteriore banco di prova per un approccio “integrato” (strada e ferrovia), visto che saremo chiamati alle urne per votare sulla Fase di potenziamento delle strade nazionali 2023, oggetto di referendum. La proposta comprende sei progetti in diverse regioni della Svizzera (non in Ticino), volti a eliminare e/o ridurre i “colli di bottiglia”, migliorando il flusso del traffico sulle nostre strade nazionali. Un potenziamento più che necessario, considerata la crescita economica, l’aumento della popolazione e il conseguente incremento dei veicoli stradali a motore in Svizzera che nel 2023 erano quasi 6,5 milioni (di cui ¾ automobili, ca. 4,8 milioni di immatricolazioni), a fronte dei circa 5,7 milioni del 2013 (nel 1950 erano 147’000…).
Centrale resta una visione complessiva e integrata della mobilità per rendere più scorrevole il traffico sia per i mezzi pubblici che per il trasporto privato, facilitando notevolmente gli spostamenti sul nostro territorio ed evitando di sostare ore fermi nel traffico congestionato. Le soluzioni alternative proposte fino a oggi, come gli impianti di limitazione dinamica della velocità o le corsie dinamiche, non sono più sufficienti in molti tratti autostradali per gestire il traffico attuale e per affrontare la crescita di quello futuro. Anche se la crescita dovesse rallentare, ipotesi poco plausibile, si può legittimamente ritenere che non vi saranno diminuzioni significative rispetto allo stato attuale delle cose. I potenziamenti mirati proposti per risolvere le criticità più gravi sono pertanto assolutamente sensati e necessari.
Questa tendenza all’aumento del traffico privato si verifica malgrado l’inalterata e, anzi, crescente passione della popolazione svizzera per il trasporto pubblico, con cifre record per il numero di chilometri percorsi dalle persone, come attestato dall’Associazione svizzera per il trasporto pubblico (www.voev.ch). Certo, il trasferimento delle merci su rotaia ha ancora un potenziale di crescita, ma è illusorio pensare di risolvere tutti i problemi del traffico puntando solo su questo elemento. Per quanto riguarda il Ticino, ci sono comunque buone notizie per il trasporto pubblico: i dati confermano che i passeggeri continuano ad aumentare. Il potenziamento dell’offerta di tre anni fa sta dando i suoi frutti, con un 2023 da record e anche il 2024 si preannuncia in crescita. In ottica dei finanziamenti futuri a livello cantonale, a fine maggio è stata presentata la richiesta di stanziamento di un credito quadro per il finanziamento delle prestazioni di trasporto pubblico per il quadriennio 2025-2028, pari a 462,1 milioni di franchi, di cui 358,3 milioni a carico del Cantone e 103,8 milioni a carico dei Comuni.

Anche molte aziende si sono da tempo attivate con misure puntuali messe in campo per cercare di contenere il traffico nell’ottica di una mobilità sostenibile, attraverso iniziative come il car pooling, il car sharing, sconti per collaboratori per l’abbonamento arcobaleno o navette aziendali.

L’automobile si conferma comunque ancora il mezzo preferito dagli svizzeri per gli spostamenti quotidiani. La complementarità menzionata in precedenza permette di ponderare quale sia il mezzo di trasporto più idoneo per una determinata tratta e, spesso, l’automobile gioca ancora un ruolo cruciale. Fare in modo che il traffico scorra senza intoppi sulle autostrade significa quindi anche alleggerire le città e i comuni, verso i quali spesso si riversano i flussi rallentati sulla rete nazionale. Le code interminabili si ripercuotono infatti direttamente sulla viabilità delle strade cantonali, mettendo in difficoltà regioni intere.
I dati pubblicati a metà giugno da USTRA sono chiari: con un aumento del 22,4% rispetto all’anno precedente, gli incolonnamenti in Svizzera hanno raggiunto un valore record nel 2023, totalizzando 48’807 ore, di cui l’86,7% imputabile a problemi di congestione della rete. Numeri che confermano la necessità di un aumento della capacità della rete autostradale.

Il Ticino non è direttamente toccato dalla votazione del 24 novembre 2024, ma è importante comunque sostenere progetti infrastrutturali che ci concernono anche solo in maniera indiretta, perché è un atto di solidarietà con le altre regioni svizzere e di coerenza nell’ambito della politica dei trasporti auspicata.
Del resto, l’importanza per i ticinesi del trasporto privato è dimostrata non solo dall’elevato numero di veicoli immatricolati (324’508 nel 2022), ma anche dall’età media delle automobili, che in Ticino è di 8,9 anni a fronte dei 10 anni della media nazionale. Un parco veicoli meno “vecchio” di quello degli altri cantoni, non male per una regione considerata povera…

Per maggiori informazioni, continuare ad approfondire il tema con l’articolo «Un tempo, le strade erano un “arricchimento del paesaggio”»