Auto e clima: quale tecnologia è la più sostenibile?
Nel dibattito sul futuro della mobilità privata, una questione prevale su tutte: quale tipo di propulsione è veramente la più sostenibile per l’ambiente?
Un recente studio dell’International Council on Clean Transportetion (ICCT) ha cercato di rispondere a questo dilemma sulla base di dati reali, analizzando le emissioni di gas a effetto serra (GHG – Greenhouse Gas) durante l’intero ciclo di vita del veicolo: dalla produzione alla rottamazione dell’auto e dal carburante o dall’elettricità consumata.
Un obiettivo ambizioso: -80% entro il 2050
Per rispettare gli impegni dell’accordo di Parigi e cercare di contenere il surriscaldamento globale, le emissioni del settore dei trasporti dovranno essere ridotte di almeno l’80% entro il 2050. Le automobili per il trasporto privato, che rappresentano un’importante percentuale di queste emissioni, sono da tempo al centro di questa transizione ecologica. Secondo l’ICCT, per raggiungere questo traguardo non basta affinare i motori a combustione, serve una vera e propria rivoluzione tecnologica. I dati sono impietosi (cfr. grafico).
Esiste un’opzione migliore?
Lo studio ha messo a confronto cinque diverse tecnologie di propulsione: motori a combustione interna (ICEV – Internal Combustion Engine Vehicle), ibridi (HEV – Hybrid Electric Vehicle), ibridi plug-in (PHEV – Plug-in Hybrid Electric Vehicle), elettrici a batteria (BEV – Battery Electric Vehicle) e a idrogeno (FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle).
E per essere il più esaustivi possibili, sono stati confrontati nei quattro grandi mercati mondiali: Europa, Stati Uniti, Cina e India.
Ecco una sintetica panoramica dei risultati:
- Le auto elettriche a batteria (BEV) sono le più sostenibili. In Europa, già oggi emettono tra il 66 e il 69% in meno di gas a effetto serra rispetto ad un’auto a benzina. Negli USA, la riduzione si attesta tra il 60 e il 69%. Entro il 2030, grazie all’aumento della produzione di energia elettrica “verde”, il vantaggio sarà ancora sensibilmente maggiore.
- Le auto a idrogeno (FCEV) hanno un potenziale di riduzione delle emissioni fino all’80%, ma unicamente se alimentate con idrogeno “verde”, prodotto cioè da fonti rinnovabili. Se, come avviene oggi, si utilizza idrogeno prodotto da gas naturale (idrogeno “grigio”), il vantaggio si riduce drasticamente.
- Le auto ibride plug-in (PHEV) raggiungono una riduzione assai modesta: tra il 25% e il 40% rispetto ad un’auto a benzina. Risultano pertanto più inquinanti rispetto alle auto elettriche a batteria (BEV)
- Le auto con motore a combustione (ICEV), benzina, diesel o gas naturale registrano i peggiori risultati in termini di emissioni. Anche utilizzando biocarburanti o gas naturale, la riduzione delle emissioni sono limitate e spesso annullate da altri fattori, come le emissioni di gas metano.
Non solo emissioni: incidono anche la produzione e la manutenzione
Uno degli aspetti più interessanti dello studio è l’analisi del ciclo di vita completo del veicolo. Non si guarda solo a ciò che esce dallo scarico, ma anche alle emissioni legate alla produzione dell’auto, della batteria, del carburante o dell’elettricità. Ad esempio, produrre una batteria per un’auto elettrica genera molte emissioni, ma queste vengono ampiamente compensate in seguito con l’uso del veicolo, in modo particolare se l’elettricità proviene da fonti rinnovabili. Anche la manutenzione ha un impatto: i veicoli elettrici richiedono meno interventi e quindi, nel tempo, generano meno emissioni.
Il ruolo fondamentale delle politiche energetiche
Il vantaggio delle auto elettriche dipende molto dal mix di produzione dell’energia elettrica del Paese in cui vengono usate. In Europa, dove la produzione di elettricità sta diventando sempre più “verde”, i BEV sono già molto efficienti. In India o in Cina, dove l’elettricità è ancora in gran parte prodotta con carbone, il beneficio è minore, ma comunque significativo. E in Svizzera? Il nostro Paese, ad oggi, non è tra i più virtuosi a livello europeo, ma comunque, grazie alla produzione idroelettrica, garantisce una discreta disponibilità di energia elettrica da fonte rinnovabile. Al fine di migliorare ulteriormente la situazione, lo studio sottolinea l’importanza di politiche coordinate: non basta incentivare le auto elettriche, bisogna anche decarbonizzare la produzione di energia.
2030, il punto di svolta?
Secondo i ricercatori dell’ICCT per raggiungere gli obiettivi climatici la vendita di auto nuove con motore a combustione (ICEV) dovrebbe essere interrotta tra il 2030 e il 2035. La tecnologia per avanzare nella transizione ecologica è già disponibile, serve comunque un colpo di acceleratore.
Per questo è indispensabile che i Governi si facciano carico di:
- incentivare l’acquisto di veicoli elettrici (BEV) o a idrogeno “verde” (FCEV)
- investire in infrastrutture di ricarica pubbliche e private (in particolare per gli inquilini) e nella produzione di energia elettrica pulita
- promuovere il riciclaggio dei materiali (batterie esauste in particolare)
- limitare l’uso di biocarburanti di origine vegetale e di carburanti sintetici ad alta capacità energetica
La conclusione: la via è tracciata
Il messaggio dello studio è chiaro: per ridurre davvero le emissioni del settore trasporti, dobbiamo puntare su veicoli elettrici (BEV) e a idrogeno verde (FCEV). Le tecnologie ibride (HEV e PHEV), sono un primo passo nella giusta direzione, ma questo non basta. E il tempo stringe. Il futuro della mobilità è elettrico. Ma per renderlo davvero sostenibile, serve un impegno collettivo: industria, Governi e cittadini devono muoversi nella stessa direzione.
Fonte e rapporto completo: A GLOBAL COMPARISON OF THE LIFE-CYCLE GREENHOUSE GAS EMISSIONS OF COMBUSTION ENGINE AND ELECTRIC PASSENGER CARS – The International Council on Clean Transportation (ICCT) – www.theicct.org
A cura di Marco Doninelli, Responsabile Mobilità Cc-Ti
